皮卡通常被视作能力等同越野车的户外座驾，非承载式结构、四驱系统、差速锁等零部件的户外属性浓郁。正因如此，以越野为主要方向的产品研究开发思路，几乎是全球皮卡品牌的首要命题，几乎所有车型都会和户外场景挂钩。为了探究皮卡的潜在越野能力，澳洲媒体针对12款全球主流皮卡进行了集中测试。目的是在尽可能少的人工干预下，测试车辆本身的越野素质，为户外驾驶经验不丰富的消费的人提供参考

  测试车辆包括雪佛兰索罗德、Ram 1500、五十铃D-MAX、马自达BT50、丰田Hliux、三菱L200、Jeep角斗士、福特Ranger猛禽、福特Ranger Wildtrak、日产纳瓦拉、双龙Musso、长城炮共12款国际市场的主流皮卡，所有车型均保持原厂状态，确保与消费的人在经销商处购买的车型无异。测试项目包括：单边滚筒（2H/4H牵引力控制）、交叉轴（底盘刚性/四驱脱困）、45°砂石坡（爬坡/缓降）。

  雪佛兰索罗德凭借出色的性能水平轻轻松松完成测试。2H和4A模式面对10%坡度单边滚筒测试项目时，牵引力控制管理系统检测到车辆单边后轮打滑空转后，后桥自锁式差速锁总是第一时间介入。交叉轴起步时，索罗德经历短暂轮胎空转后便获得后锁助力，轻轻松松完成脱困，同时底盘刚性相当出色。

  雪佛兰索罗德面对爬坡项目时选择4L挡位并打开越野模式，6.2L V8发动机的强大性能加持下显得很轻松，虽然轮胎略有打滑，但却迅速登上坡道顶端。下坡时利用陡坡缓降功能能轻松驾驭这台全尺寸硬汉，驾驶员可以完全信任索罗德，还可以将脚从刹车踏板上一开，让皮卡自主缓慢向下行驶。

  福特Ranger Raptor作为专业越野版本，应对此次测试同样显得异常轻松。面对10%坡度单边滚筒测试项目时，牵引力控制管理系统在单边后轮空转并刚开始向后滑时便发挥作用，将动力分配给有附着力的车轮，进而稳步向前行驶。交叉轴起步时，车辆在4A模式下同样能快速反应，将动力传递给接触地面的车轮，随着动力持续输出而迅速启动前进。交叉轴测试时数次开闭车门也不受影响，证明车辆底盘刚性足够，不会发生过度形变扭曲。

  Ranger Raptor面对爬坡项目时首先选择4L挡位并打开后锁，采用泥地驾驶模式，攀爬前半段相当顺利，中途遇到光滑碎石后开始原地打滑，进而挑战失败。再次挑战时选择将前后锁均打开，此次Ranger Raptor顺利爬到坡道顶端，中途没有一点打滑迹象。下坡时前摄像头提供了额外路面视野，陡坡缓降功能能在无人为干预情况下匀速下降。

  福特Ranger Wildtrak的表现较猛禽版差距并不明显，2H和4A模式面对10%坡度单边滚筒测试项目时稍有向后滑动的情况，牵引力控制管理系统介入后车辆便能恢复向前的势头。交叉轴起步时，车辆在4A模式下同样能快速反应，随着动力持续输出而迅速启动前进，4秒内便能够实现脱困。交叉轴测试时数次开闭车门同样不受影响，车辆底盘刚性足够，不会发生过度形变扭曲。

  Ranger Wildtrak面对爬坡项目时选择4L挡位并打开后锁，采用泥地驾驶模式。攀爬前半段相当顺利，中途遇到光滑碎石后的表现甚至优于猛禽版，也许是轮胎规格和柴油动力扭矩强劲的原因。下坡时前摄像头提供了额外路面视野，中控屏幕可以显示差速锁开闭状态、转向角度、车辆俯角和侧倾角等信息，可以在无人为干预情况下匀速下降。

  长城炮澳洲版面对10%坡度单边滚筒测试项目时，首先采用2H（ECO模式）模式挑战，单边轮胎开始空转的同时向后滑动，滑动至滚筒末端才缓慢向前。切换4A（运动模式）模式后同样轮胎空转打滑并后退，再次滑动至滚筒区域末端才向前行驶。交叉轴起步测试中，4A模式且关闭后锁时未能脱困，最终由于四驱系统过热导致失败。短暂休整后开启后锁继续挑战，这次长城炮表现很良好，踩下油门顺便便完成启动脱困，同时底盘刚性也非常出色，没发生过度形变扭曲。

  长城炮面对爬坡项目时选择4L挡位并打开后锁，采用泥地驾驶模式，攀爬前半段相当顺利，越过中途点后遇到光滑碎石开始原地打滑，最终在距离坡道顶端约1/5处停止前进。后续下坡测试中，长城炮的陡坡缓降功能表现很良好，完全不需驾驶员人为控制便能稳步匀速下降，清晰度极高的前摄像头也提供了额外路面视野。

  D-MAX拥有极高知名度，但实际表现却并不符合预期。2H两驱面对10%坡度单边滚筒测试项目时，D-MAX单边轮胎开始空转时车辆同时迅速向后滑动，直接滑出滚筒区域也未能向前行驶。切换4H模式后同样迅速向后滑动，滑动距离没有2H模式长，动力逐渐释放后才转而前进，这足够证明其牵引力控制管理系统的平庸。

  角斗士是12款产品中最硬核的越野车型，2H两驱面对10%坡度单边滚筒测试项目时，单边轮胎开始空转并向后滑动，几乎要接触滚筒区域末端时开始向前行驶。切换4A模式后则表现大为不同，轮胎空转后有个明显的停滞卡顿，四驱介入很明显，然后车辆便稳步向前行驶。交叉轴起步时，4A模式下的角斗士随着动力释放平稳起步，就没有多余动作，并且车身姿态非常优美，显得从容不迫。

  角斗士面对爬坡项目时，首先选择4L挡位并打开后锁，整个攀爬过程绝对没遇到阻力，难度较大的中途路段也没有阻碍其前进，整一个完整的过程相当流畅。再次挑战时，角斗士开启前后两把锁并且断开防倾杆，攀爬过程更加沉稳从容，不愧是专为越野打造的皮卡车型，专业领域优势无可比拟。

  BT-50作为D-MAX换壳车型，表现也与D-MAX几乎相同，不同之处在于BT-50爬坡距离比D-MAX更远。两款产品拥有非常出色的硬件水平，但调校水平相对不足，需要改进。

  三菱L200的整体测试表现不错，2H和4H模式面对10%坡度单边滚筒测试项目时都能轻松起步向前，向后滑动距离微乎其微。进行交叉轴脱困测试时，三菱L200先是挣扎几秒便完成脱困。面对爬坡项目时，三菱L200迅速完成攀爬登顶任务，攀爬过程中速度并未衰减，三菱超选四驱系统发挥了极大功效。

  纳瓦拉Pro-4X Warrior同样是专业越野版本，2H两驱面对10%坡度单边滚筒测试项目时，起步后单边轮胎空转并短暂滑动，随着牵引力控制管理系统及时介入便缓慢向前，切换4H模式后起步则相当干脆。交叉轴起步时，纳瓦拉经历约7秒钟的空转晃动后，仅凭借牵引力控制管理系统的动力分配便完成脱困，甚至无需开启后锁，同时底盘刚性测试成绩符合预期，车门开闭严丝合缝。

  纳瓦拉面对爬坡项目时选择4L挡位并打开后锁，攀爬前半段相当轻松，中途遇到光滑碎石后开始原地打滑，不过并未停止前进的步伐，虽没索罗德和Ranger猛禽那么从容，但也实现登顶目标。值得提及的是，驾驶纳瓦拉攀爬过程中最好采用手动模式，7AT变速箱会尝试中途换挡，而换挡操作会阻碍动力持续输出。纳瓦拉的坡道缓降控制效果也相当优秀，能保持匀速缓慢向下行驶，不过前置摄像头清晰度太低，没办法提供太多路况信息。

  Ram 1500作为本次唯二参与测试的全尺寸皮卡，表现稍逊索罗德一筹。2H两驱面对10%坡度单边滚筒测试项目时，起步后车辆并未马上向前行驶，而是先向后滑动一段距离，随着牵引力控制管理系统介入才转而向前，切换4A模式后起步则相当干脆。交叉轴起步时，Ram 1500的表现最淡定，稍微踩下油门便完成脱困目标，同时底盘刚性测试成绩符合预期。

  面对爬坡项目时，即便使用公路胎且没有差速锁，Ram 1500依然轻松登上坡道顶端，5.7L V8的强大动力性能展露无疑。不过缺点在于，Ram 1500没有坡道控制管理系统，驾驶员不得不手动切入低速挡，并时刻谨防前保险杠遭遇剐蹭。

  双龙Musso面对10%坡度单边滚筒测试项目时表现超出预期，单边轮胎开始空转并向后滑动的瞬间，牵引力控制管理系统迅速介入开启后锁，车辆随即出现较为显著的顿挫停滞，然后便成功向前行驶。交叉轴起步时，双龙Musso的表现同样值得称赞，车辆能够瞬间感知对角线轮胎悬空进而开启后锁，起步表现强于五十铃和马自达。不过，双龙Musso是唯一底盘刚性不过关的车型，交叉轴状态下无法完全关闭车门。

  双龙Musso面对爬坡项目时选择4L挡位，攀爬初段就逐渐打滑，后锁自动开启后车辆又向上攀爬超过3/4的距离便再难前进，因此攀爬项目挑战失败。下坡测试中，陡坡缓降功能就没有起到任何控制作用，车辆在惯性作用下迅速下降，驾驶员被迫转为人工操作下降，因此同样失败。

  丰田Hilux一直被视作神车，在全球拥有众多簇拥。2H两驱面对10%坡度单边滚筒测试项目时，车辆起步后稍微向后滑动了一段距离，随着牵引力控制管理系统介入才转而向前，切换4H模式后起步则很轻松。交叉轴起步时，丰田Hilux能够迅速将动力传输至未悬空的轮胎，没有多余的轮胎旋转与毫无意义的车身抖动，毫不费力完成脱困。

  面对爬坡项目时，Hilux选择4L挡位并打开后锁，没想到刚刚进入坡道便意外打滑，但瑕不掩瑜继续向上行驶，中途并未停下脚步。虽没索罗德和角斗士那么轻松惬意，但只要能够达成目标便可。其坡道缓降控制效果也相当优秀，能保持匀速缓慢向下行驶，不过前置摄像头清晰度太低，没办法提供太多路况信息，这似乎是日系产品的通病。

  声明：本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。