人口红利逐步降低，叉车具备丰富的应用场景。叉车是指对成件托盘类货物进行装卸、堆垛和短距离运输、重物搬运作业的各种轮式搬运车辆，国际标准化组织ISO/TC110 称其为工业车辆。叉车属于物料搬运机械，大范围的应用于车站、港口、机场、工厂及仓库等各个国民经济部门，是机械化装卸、堆垛和短距离运输的高效设备，对人力替代的经济效益显著。

  叉车品类丰富，足以适应各类复杂工况。根据中国工程机械工业协会工业车辆分会的分类标准，工业车辆大致上可以分为机动工业车辆、牵引车、越野叉车、手动和半动力车辆和固定平台搬运车。其中，机动工业车辆又分为电动叉车和内燃叉车，电动叉车包括 Class I 电动平衡重乘驾式叉车、Class II 电动乘驾式仓储叉车和 Class III 电动步行式仓储叉车，内燃叉车即 Class IV/V 内燃平衡重式叉车，其中四类车为内燃小轮距，基本使用实心胎。一般都会采用 LPG 作为动力源；而 5 类车通常用充气式胎，车身尺寸大，有高通过性+抗震性，一般适合户外工况。

  叉车运行原理：叉车通过液压系统（门架的起升和倾斜机构的工作）、滑轮系统和控制装置（控制叉车的行驶和升降）的组合来在不同距离上提升/托举重物。叉车零部件构成：动力系统、传动系统、转向系统、液压系统、车身系统、操纵系统、电气系统、制动系统和起升组件等主要部分所组成，其中动力系统为叉车提供工作所需动力，主要可大致分为内燃机与电动机两类；传动系统是把发动机的动力传递给驱动轮，以实现叉车的前进和后退，一般由离合器、变速箱、驱动桥、驱动轮等组成；转向系统则由转向器、转向桥、转向轮等组成，用以控制叉车的行驶方向。

  三类车销量占比较高，内燃车占比年年在下降。从销量结构来看，我国三类车占据主要份额，同时随着电动化进程逐年提升，2020-2022 年我国三类车销量占比分别为40.35%、48.13%和 50.10%；同理内燃叉车四类与五类车的合计占比则逐年降低，2020-2022 年我国四+五类车合计销量占比分别为 48.73%、40.17%和 35.61%；电动平衡重和乘驾的 1 类与 2 叉车占比逐年提升但总体比例仍处于较低水位，具备长足的发展空间，2022 年两者销量占比分别为 12.61%与 1.68%。从价值量来看，三类车价值量远低与其它车型。根据中力股份招股说明书（注册稿）披露，2022 年其一类/二类/三类/五类叉车的平均价格分别约为 9.79 万元、8.31 万元、0.91 万元和 7.63 万元。

  叉车月销量增速与制造业 PMI 呈现正相关。叉车具备丰富的下游应用场景，尤其在各类型工厂的物料搬运场景运用广泛，因此其销量增速与制造业 PMI 大体上呈现一定的正相关。3 月中国制造业 PMI 升至 50.8%，制造业景气度回升。

  老龄化趋势显著，设备更换有望打开叉车成长空间。叉车对搬运劳动力的替代作用显著，从我国人口结构来看 65 岁及以上的人口比例由 2015 年的 10.50%上升至 2023年的 15.40%，提升约 4.90pct。同时我们国家社会物流总额也由 219.2 万亿元提升至 2022年的 347.6 万亿元，提升约 58.58%。根据国家发改委的统计数据，2022 年我们国家社会物流总费用约为 17.8 万亿元，社会物流总费用与 GDP 的比率约为 14.71%，较 2015年降低 1.29%，该比率通常可用衡量社会物流成本水平及现代化水平，与美日等发达地区相比，在物流效率上我国仍有一定的提升空间。

  电气机械行业为叉车重要下游。根据中国工程机械工业协会工业车辆分会多个方面数据显示，2022 年机动工业车辆销量前三的行业分别为：电气、机械行业；批发零售业；交通运输仓储、物流仓储、邮政业，同时 2022 年电动平衡重乘驾式叉车、电动乘驾式仓储叉车与内燃平衡重式叉车销量最高的行业均为电气、机械行业。

  叉车电动化大势所趋，经济效益逐步显现。根据中国工程机械工业协会工业车辆分会多个方面数据显示，2013 年我国电动与内燃叉车的销量分别约为 8.89 万台和 23.98 万台，到了 2022 年则分别为 67.48 万台和 37.32 万台，对应复合年均增长率分别为 25.25%和 5.04%，我国电动叉车占比显著提升。

  电动叉车经济效益高，锂电叉车较铅酸优势显著。电动叉车虽然初始配置价格较高，但在全生命周期维度，较传统的汽油/柴油/液化石油气叉车具备显著的成本优势，在绝大数工况下，8h 的电叉续航基本能满足各类需求，同时能源成本大幅度的降低。电动叉车主要种类为锂电叉车和铅蓄叉车，其中锂电叉车根据电机能更加进一步分为低压和高压锂电。根据《锂电池叉车发展现状及性能优势》研究表明，锂电叉车较铅酸叉车在充电时间、爬坡度上具备明显优势。依据相关研究表明，以 2.5T 的平衡重叉车，双班制日工作 13.6h 以及年工作 300 天计算，电动较内燃叉车使用成本降低约 80%；相同情况下，锂电较铅酸的使用成本约降低 30%，锂电叉车经济优势显著。

  原材料价格走低，产业链利润率有望提升。锂电叉车的主要成本来自于钢材与电池包，通常电池包的成本在 30%-40%，其价格与碳酸锂价格关联度最高，随着 22Q1之后的原材料双双走低，锂电叉车的利润率进一步释放。

  杭叉+合力占据主要份额，电动化率持续提升。根据中国工程机械工业协会工业车辆分会数据及我们的测算，近年来杭叉集团和安徽合力两者合计在国内的市占率约在 50%上下，头部企业在规模成本/渠道布局/售后服务/出口能力上均具备较大优势，同时随着多年经验带来的品牌效益提升，杭叉与合力的出口/锂电产品有望进一步受益。虽然在内燃时代国产品牌较全球龙头有一定的差距，但是以锂电为代表的新能源叉车的推广叠加国内成熟的锂电产业链，赋予国产品牌较强的规模生产能力和成本控制能力，平衡重式叉车电动化率提升。2018-2022 年我国平衡重式叉车的电动化率由 16.45%提升至 26.14%；高压锂电叉车在快充/电机性能上较铅酸叉车明显提升，整体平衡重式叉车电动化率仍然处于较低水平，随着高压锂电产品的迭代有望加速电动转型。

  电动化趋势显著，国内外市场仍具备长足发展空间。根据世界工业车辆统计协会多个方面数据显示，从市占率角度上，工业发达国家和地区的电动叉车市占率明显高于内燃叉车;自 2013 年期全球电动叉车的市占率就高于 54%以上，而中国仅对应约 27.05%；到了 2022 年全球电叉市占率来到 70.57%，欧洲更是高达 88.81%，中国虽然较 2013年明显提升，但仅为 64.39%，在电动化上仍然具备长足的发展空间。同时从欧洲地区叉车订单角度来看，欧洲经历 2021 年的大幅度增长后，伴随着电动化率的逐步提升，虽然 2022 年整体订单有所下滑，但从全球角度来看电动化趋势才起步，同时在工业化落后地区电动化进程还处于起步阶段。同样电动化率较高地区还存在相对量的铅酸叉车，锂电叉车产品有望打开新一轮替代市场。

  下游地区偏好差异显著，1+2 类车占比仍然较低。不一样的地区对由于工业发达程度/下业发展速度不一/基本的建设等因素的不同，各自地区叉车的销售结构存在比较大的差异。根据世界工业车辆统计协会多个方面数据显示，欧洲地区 4/5 类车的出货量仅为 11%左右，而北美则为 35%。同样作为发达地区但是在车型结构上任旧存在较大差异，但两者 1 类与 2 类车的占比均处于较低位置，合计看欧洲约为 26%/美国约为 27%，均具备长足的发展空间。

  非洲/大洋洲地区内燃占比较高，3 类车仍为亚洲主要车型。相比之下，在发展相对落后的非洲以及大洋洲地区，2022 年 4/5 类车的出货量占比分别高达 57%和 42%，虽然目前两洲份额较小，分别为 1.03%和 1.95%，但随着工业化进程的逐步推进，有望迎来阶段式爆发增长；亚洲作为全球份额最大的地区，2022 年其 1+2/3/4+5 类车的占比为 20.71%、40.68%与 38.61%

  中国叉车制造份额日益提升，亚欧地区占比最高。根据世界工业车辆统计协会多个方面数据显示，历经多年技术沉淀与市场积累，2022 年中国工业车辆销量占世界总销量的 34%以上，国产制造在全球供应链体系的重要程度日益提升。根据世界工业车辆统计协会多个方面数据显示，亚洲地区机动工业车辆销售占全球比重在 2022 年达到了46.43%，变成全球最主要的工业车辆消费市场，主要得益于中国市场销量的快速提升；2022 年中国机动工业车辆的销量约占亚洲的 73.90%，中国自 2009 年以来持续稳居销量世界第一，欧洲和美洲市场占比分别约为 31.82%和 18.77%。

  叉车价格涨幅显著，成熟产业链配套优势显现。根据 Interact Analysis 数据表明，2022 年北美市场受到通货膨胀和国际航运受阻的双重影响，平衡重叉车的交货时间延长，其中锂电车型影响更大；2022 年中国在各类叉车的交付周期上明显低于北美与欧洲，产业链制造集群优势显现，同时在价格涨幅区间也低于其他地区。

  海外出口维持高增，锂电产品打开国际市场大门。2022 年中国工业车辆出口全世界在台辆上同比增加14.50%，分地区看在美洲、亚洲以及大洋洲的增速分别为23.89%、24.60%和 41.08%。而欧洲市场仅同比增加 0.16%，根本原因在于 3/4/5 类叉车销售下滑所致，但在 1/2 类叉车上分别实现 36.69%以及 67%增长；锂电出口方面，2022年锂电池叉车（1-3 类）销售量为 433,410 台，比上年同期增长 30.29%，呈现快速地增长态势。

  （特别说明：本文来源于公开资料，摘录内容仅供参考，不构成任何投资建议，如需使用请参阅报告原文。）

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